Carretera Hídrica ingresa este martes al MOP

Tras casi cuatro años de estudios, directivos de la Corporación Reguemos Chile entregarán los documentos y estudios de la primera parte del trazado, que comprende 1.015 kilómetros desde el río Queuco, en el Alto Biobío, hasta la zona central. El proyecto contempla subsidios por unos US$ 2 mil millones. Aquí, Juan Sutil, presidente de la entidad, explica en detalle los alcances de una iniciativa que describe como la solución más económica y eficiente a la “horrorosa” sequía que afecta de Curicó al norte de Chile.

El martes, justo a mediodía, la plana mayor de la Corporación Reguemos Chile —encabezada por su presidente Juan Sutil, y varios miembros del directorio y equipo ejecutivo, como Maximiano Letelier y Clemente Pérez—, concurrirá a la oficina de Concesiones del MOP a entregar la iniciativa por la cual han trabajado durante casi cuatro años: el proyecto de Carretera Hídrica, que busca llevar agua desde la Región del Biobío hacia la zona centro-norte del país, y así hacer frente a la severa sequía y escasez hídrica que afecta a Chile, que está arreciando como consecuencia del cambio climático, con el consecuente efecto demoledor sobre la agricultura y la posibilidad de que Chile sea una potencia agroalimentaria.

La idea de los gestores es entregar esta iniciativa público-privada para que el Estado la estudie, la declare de interés público y sea licitada y concesionada.

Tras diversos estudios desarrollados al alero de la Corporación —una entidad sin fines de lucro, creada en 2015, y que patrocinan diversos gremios y empresas—, la iniciativa que finalmente ingresará al MOP corresponde a un documento de más de 50 páginas, acompañado de varios estudios sobre el trazado, la ingeniería, el impacto ambiental, la demanda y disponibilidad de pago, la rentabilidad social y el modelo de negocio. La propuesta está referida al primer tramo del trazado, de un total de cinco que contempla todo el desarrollo.

Este primer trayecto considera un proyecto por unos US$ 6 mil millones de inversión, de 1.015 kilómetros de longitud, que va entre el río Queuco, en el Alto Biobío, hasta San Pedro, Melipilla, en el río Maipo (Región Metropolitana), y con el cual proyectan incorporar al riego unas 324.732 hectáreas nuevas, previendo aumentar las exportaciones de alimento en 40%. (ver recuadro).

Juan Sutil destalla que en la corporación, desde una mirada técnica, optaron por presentar inicialmente este primer tramo, dada la envergadura del proyecto en cuanto a ingeniería, construcción y financiamiento. “Hay que probar que esto es posible”, dice, agregando que por el propio cambio climático, “quizá lo más fácil y rentable es regar aquellas hectáreas que están más próximas al recurso hídrico (…). Hemos pensado que lo más prudente es presentar el tramo 1, que es el más rentable y el que más hectáreas está incorporando en lo inmediato”, resume.

“Estamos en una sequía que va a ser horrorosa, especialmente de Curicó al norte. Esa muy mala noticia puede jugar a favor, en términos de ponerle la importancia y urgencia a un proyecto de esta naturaleza, que es una parte de la solución (…). Dificulto que tengamos alguna propuesta país de desarrollo tan importante como la Carretera Hídrica (…). Mi sueño es que este proyecto se transforme en una propuesta país abrazada por todos. La tiene que tomar el Estado de Chile”, asevera Sutil.

“Ya hay consorcios internacionales que están expectantes”

Los gestores de la iniciativa ya han invertido del orden de US$ 1 millón en la fase de preparación —“más del 70% ha sido aporte personal mío y de mi familia, que lo he hecho con muchas ganas”, dice Sutil—, pero para que el proyecto llegue a ver la luz, aún debe sortear muchas etapas.

Si es declarado de interés público, debiera entrar a una segunda fase, que demoraría unos cuatro a cinco años, durante la cual se profundizarán los estudios ya hechos por la corporación, lo que demandará otros US$ 50 millones a US$ 60 millones, calculan, y recién entonces el Estado estará en condiciones de licitarlo.

Sutil asegura que los miembros de la corporación no buscan beneficios personales con el proyecto, pues el modelo en el que han pensado es que la iniciativa la asuman actores globales de infraestructura, como por ejemplo, consorcios chinos, japoneses, franceses, españoles o italianos. La forma de valorizar el trabajo ya hecho por la corporación —la autoría intelectual y la inversión materializada—, sería por la vía de integrarse con un porcentaje menor, y esos ingresos reinvertirlos en preparar capital humano en estos temas.

“Nosotros no tenemos ninguna capacidad para enfrentar como corporación un proyecto de esta naturaleza. No vamos detrás del negocio. Lo que hemos hecho en forma desinteresada es poner el tema sobre la mesa y plantear una solución (…). Probablemente va a llegar gente interesada. Ya hay consorcios internacionales que están expectantes de esta situación”, describe.

“Apelo a que los gobernantes de Chile tengan una mirada de Estado”

Este proyecto no ha estado exento de aprensiones de otros actores. Desde principios de este año, movimientos indígenas se han articulado bajo la premisa “Defendamos el río Queuco”, estimando que esta carretera hídrica afectaría la relación que tienen los pueblos mapuche-pehuenche con la naturaleza y la biodiversidad.

Y hace unos días, el presidente de la Sociedad Agrícola de Bío Bío, José Miguel Stegmeier, envió una carta a este medio en la que alerta sobre los riesgos y efectos ecológicos y sanitarios que tendría en Biobío y el Gran Concepción un proyecto de esta naturaleza, poniendo en duda la viabilidad técnica, financiera, ambiental y legal de la iniciativa.

“Por supuesto que hay gente que puede tener preocupación o aprensiones, especialmente en la Región del Biobío o Ñuble, y es natural que así sea, pero esto no es una amenaza a ese desarrollo”, retruca Sutil. Respecto de las comunidades, precisa que el proyecto incorpora compensaciones y reparaciones. “Entendemos que las comunidades obviamente deben tener beneficios, y en este proyecto, esos beneficios están considerados”, agrega. Sobre las aprensiones de Stegmeier, responde: “Yo creo que cuando hizo esa crítica estaba desinformado del proyecto (…). Es una oportunidad, no una amenaza”.

“Este proyecto no pasa por ningún parque nacional, por ninguna ciudad, ni cementerio, ni reserva indígena ni ningún lugar que pueda ser patrimonio de la biodiversidad. El impacto del proyecto es acotado, igual que cuando se hace una carretera. El desarrollo y el progreso requieren generar soluciones”, dice.

Sobre una posible judicialización de la iniciativa, es tajante: “No me cabe duda de que vamos a tener oposición de algunos movimientos ambientalistas. Eso hay que mirarlo de manera positiva, permite ponernos en la mejor posición para ir tratando de buscar las mejores soluciones”, plantea.

Por lo mismo, es optimista. “Estamos convencidos de que esto es parte de la solución. Sería muy defraudante que la autoridad no tuviera una mirada de largo plazo (…). Yo apelo a que los gobernantes de Chile tengan una mirada de Estado, de desarrollo de largo plazo. Si los presidentes Frei o Lagos no hubieran tenido esa mirada de Estado, hoy no podríamos transitar por Santiago, estaría colapsado. Pienso que el Presidente Piñera sí va a tener una mirada de Estado y que los próximos candidatos también la van a tener”, grafica Sutil.

Proyecto considera tarifa fija de US$ 0,35 por metro cúbico a agricultores y mitigaciones ambientales por US$ 240 millones

La carretera hídrica que impulsa la Corporación Reguemos Chile consiste en un proyecto de canalización para transportar agua desde la Región del Biobío hasta la Metropolitana (Primer Tramo). Prevé incorporar una superficie de 324.732 nuevas hectáreas, lo que permitiría el desarrollo de nueva actividad agrícola, principalmente en el área de influencia del proyecto, que abarca 71 comunas distribuidas en las regiones de O'Higgins, Maule, Ñuble y Biobío.

Juan Sutil contextualiza. “Hoy, más del 83% de las aguas se vierten al mar”, dice, y entrega otro dato que grafica la dispar realidad de la disponibilidad de agua entre las regiones centro y sur. De Santiago al norte, hay 0,8 metros cúbicos por habitante, mientras que de Santiago al sur son 108 metros cúbicos por habitante. “La pregunta es: ¿cómo podemos corregir el faltante con la abundancia, esa desigualdad?”, indica.

Uno de los principales objetivos del proyecto es alimentar los embalses existentes del Biobío hacia el norte, los que actualmente están subutilizados, con un embalsamiento que varía entre el 20% y el 70% de su capacidad y que en períodos de extrema sequía llegan a estar en estado crítico, rentabilizando así la inversión ya hecha por el Estado en este tipo de infraestructura. “Hoy, por ejemplo, los embalses de Cogotí, La Paloma y Recoleta —en la Región de Coquimbo— están ocupados a menos del 20% de su capacidad. Si los recargamos todos los años, en vez de regar 30 mil hectáreas en el Limarí por año, se podrían regar 200 mil hectáreas anualmente”.

La iniciativa considera captar las aguas de cuencas que son excedentarias, con retiros de agua durante los meses de máxima disponibilidad hídrica y menor demanda, entre mayo y noviembre. Esto último minimiza el impacto en las cuencas donantes, pues es un período en que la agricultura no ocupa agua, dicen los gestores.

Según el diseño del proyecto, la mayor parte de la conducción de agua será de manera gravitacional, esto es, utilizando las pendientes naturales que posee la geografía del país, mientras que en los lugares que no sea posible, se utilizarán estaciones de bombeo o elevación.

A futuro, la iniciativa contempla, también, optimizar el uso del agua, analizando la instalación de centrales hidroeléctricas en los puntos de entrega, para aprovechar tecnologías nuevas que permitan generar energía en el canal.

La primera etapa del proyecto —que es la que se ingresará este martes al MOP y que supone una inversión de unos US$ 6.000 millones— abarca 1.015 kilómetros de extensión, trayecto que comienza en el río Queuco (VIII Región) y sigue su recorrido hacia el norte, recogiendo aguas excedentarias invernales de los ríos Diguillín, Chillán, Niblinto, Cato, Ñuble, Perquilauquén, Longaví, Achibueno y Ancoa (Maule). Este tramo utilizará el Canal Teno-Chimbarongo, en la comuna de Teno, para descargar al embalse Convento Viejo y Rapel. El ancho del trazado será de 50 metros, lo que incluye el canal mismo como el camino de servicio para mantención, aunque para el análisis ambiental los gestores consideran una franja de 1.000 metros de ancho para identificar con mayor detalle cualquier impacto o riesgo, detalla Sutil.

Respecto de los plazos de materialización, el proyecto considera 10 años de construcción total, a razón de 100 kilómetros por año, un plazo de concesión de 50 años, y un período de 20 años para recuperar la inversión.

Contempla subsidio estatal de unos US$ 2 mil millones

La carretera hídrica considera una estructura de ingresos para quienes realicen el proyecto, que contempla dos elementos esenciales: venta de agua y cobro por empalme. La venta de agua a agricultores considera una tarifa única, que se definió en US$ 0,35 por metro cúbico.

“Según los estudios realizados, es una tarifa acorde a la capacidad de pago de los agricultores”, menciona Sutil, y recalca que ese precio es más competitivo que el de otras alternativas que se planean desarrollar en Chile.

Por ejemplo, dice, si se compara con el proyecto Aquatacama, de la francesa Vía Marina, cuya inversión está en torno a US$ 8.000 millones y que considera construir una tubería submarina, la tarifa a pagar sería de US$ 1,5 el metro cúbico; así también, en el caso de una planta para desalar agua de mar, el usuario tendría que cancelar US$ 1,3 el metro cúbico, detalla.

A nivel regional, la carretera hídrica también es más competitiva, destaca Sutil. “Si bien el precio de nuestro proyecto es el doble de lo que se cobra en el proyecto que hoy existe en Perú, allá necesitas entre 13 mil a 14 mil metros cúbicos para regar una hectárea, mientras que en Chile requieres entre 5.500 y 8.000 metros cúbicos por hectárea”.

Respecto del cobro “por empalme”, se trata de un pago que cada agricultor realizaría por única vez al inicio del contrato por conectarse al sistema de carretera hídrica. Este pago será diferenciado por tramos: Entre el río Queuco hasta Curicó, el costo de ingreso será de US$ 4.000 por hectárea; desde Curicó hasta Parral, será de US$ 6.000 por hectárea, y desde Parral hacia el norte de la carretera hídrica se cobrará US$ 8.000 por hectárea. A juicio de los impulsores del proyecto, este cobro se justifica por el alza de la plusvalía que registrará el terreno una vez que cuente con agua.

Esta estructura no incluye otros potenciales ingresos que podrían mejorar la rentabilidad del proyecto, como venta a sanitarias o generación hidroeléctrica.

El modelo de negocio del proyecto considera un subsidio estatal a la construcción de un 35% del costo total de la inversión, poco más de US$ 2.000 millones, que se pagaría en cuotas semestrales durante el período de 10 años de construcción de la carretera, lo que a juicio de los promotores de la iniciativa se compensa con la rentabilidad social que aportará la iniciativa.

“Según el estudio de evaluación social realizado por la Universidad de Chile, a valor presente, este proyecto tiene más de US$ 9.000 millones de aporte a la economía del país, en términos de productividad, producción, trabajo, etc. Esto, considerando solo los ingresos por agricultura, faltando por considerar aún los beneficios por abastecimiento de agua potable rural o pequeñas ciudades, generación hidroeléctrica e impactos positivos indirectos del proyecto. Y todo eso genera movilidad social”, subraya Sutil. Y agrega. “También hay que considerar que este proyecto está pensado para más de 120 años de operación. Apoyar con un subsidio de 35%, es menos de la mitad de cualquier subsidio que el Estado ha dado en materia de infraestructura de riego”, acota.

Si bien el proyecto expone tres escenarios posibles como rangos del potencial productivo que puede agregar la carretera —optimista, pesimista y escenario base—, en este último el proyecto estima que el 40% de la tierra que hoy no tiene riego y que tiene potencial productivo agrícola en las regiones de O'Higgins, Maule y Biobío podría acoger nuevos desarrollos agrícolas.

En ese escenario, la comuna de Cauquenes es identificada como la principal beneficiada, con 52.411 nuevas hectáreas regadas. En el escenario optimista, el potencial sube al 50% de todo el territorio y en el pesimista, baja al 20%.

Bajo ese parámetro, el estudio prevé que al quinto año de operación la carretera hídrica habrá incorporado a riego 21.316 nuevas hectáreas; al décimo año serán 80.990 las hectáreas bajo riego; en el año 15 de operación se habrán sumado 184.756 hectáreas; para el año 20 serán 299.585 hectáreas y ya en el año 22 de operación se alcanzará a cubrir el total de la superficie proyectada, más de 324.000 hectáreas. “Es una curva de demanda mayor a la inicialmente presupuestada”, señala Sutil.

El informe que presentará la Corporación al MOP, identifica que para la construcción del proyecto se deberán expropiar 3.203 hectáreas entre las regiones VI y VIII, por un valor cercano a los US$ 9 millones.

Asimismo, la iniciativa establece un plan de medidas de mitigación, reparación y compensación de los impactos ambientales del proyecto que tendrán un costo de más de US$ 240 millones. Entre las acciones, considera un plan de enriquecimiento por pérdida de cobertura vegetal, reforestación de especies endémicas, rescate y relocalización de fauna de baja movilidad, compensación de suelos, cercado perimetral y un fondo de inversión comunitaria indígena, entre otras medidas.