A casi tres días del accidente ferroviario en San Bernardo, que cobró la vida de dos operarios de la empresa de carga Fepasa, la Fiscalía Occidente formalizó al maquinista y al controlador de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE, a quienes imputó el delito del artículo 329 del Código Penal (ignorancia culpable, imprudencia o descuido en las vías que causa involuntariamente lesiones, daños o muerte de personas). Tras una audiencia efectuada en el Juzgado de Garantía de San Bernardo, el juez Cristián Morales decretó arresto domiciliario nocturno, arraigo nacional, prohibición de asistir a la sala de comando centralizado de EFE y de comunicarse entre ambos imputados.
La fiscal Pamela Torres dio más detalles de lo ocurrido la noche del miércoles 29 de junio, cuando el tren SFE 407, con nueve personas a bordo, efectuaba varias pruebas de sonido por el tramo Alameda-Buin, en la vía 2, con dirección al sur. Pasada la medianoche, colisionó de frente con el tren de carga de 29 vagones, que llevaba 1.346 toneladas de cobre, razón por la cual el tren de pasajeros fue arrastrado 147 metros después del impacto, según el informe preliminar de la Unidad de Accidentes Ferroviarios de la empresa estatal.
"Negligencia"
La persecutora relató que el maquinista solicitó autorización al operador para realizar una
detención y posterior desplazamiento a contramarcha del tren, "tardando más tiempo del
necesario en concretar dicha maniobra". A su vez, el operador "autorizó en forma imprudente y
descuidada, con negligencia inexcusable, la maniobra requerida por L.S., olvidando el
desplazamiento y ubicación del tren de carga Fepasa. Dicha solicitud y autorización ocasiona
que a la altura del kilómetro 24.883 de la ruta 5 colisionaran ambos trenes de manera frontal".La fiscal leyó la transcripción de mensajes de audio enviados, mediante WhatsApp, por el maquinista a un contacto de nombre "Pancho" luego del accidente: "El controlador, a él se le viene más pesado que a nosotros, alcancé a sacar a los chicos de la cabina, a los jefes, alcancé a correrlos al final del coche, y a Dios gracias, a eso estamos vivos, yo fui el último que arrancó, entonces no sé cómo yo salí menos ileso que los demás".
En otro audio relató: "Le dijimos al controlador que necesitábamos retroceder al punto del kilómetro 26, sin sobrepasar la señal 26. Y ahí nos dijo, sí, chiquillos, denle no más, porque no tenemos ni una señal más para allá. Entonces nos autorizó a volver y ahí fue cuando nos encontramos con el carguero".
En otra transcripción dijo: "Nos van a cuestionar todo, pero el condoro mayor lo tiene el controlador, porque nosotros le dijimos: necesitamos volver hasta tal punto, necesitamos no sobrepasar la señal 26 y él dijo sí, pónganle no más, no hay problema, que avancen, pero sin sobrepasar la señal 26, y ahí fue donde yo creo que él se confundió y tiró el carguero por la misma, en vez de tirarlo por la 1, porque las pruebas las estábamos haciendo por la 2".
El fiscal Pedro Aravena, tras conversar con el controlador, dijo que este reconoció que "por la carga de trabajo al cual estaba siendo expuesto habría olvidado el desplazamiento de otro tren".
Ximena Silva, abogada del controlador, aseguró que "no existe la declaración de nadie más que pueda aseverar que mi representado dio la instrucción de que el tren de prueba se cambiara de andén", y que si hubiera sido así "esa instrucción se revoca inmediatamente y se empieza a llamar al tren de prueba", pero no le respondieron.
Fernando Cortés, abogado del maquinista, detalló que llamaron a la central para autorizar repetir una de las pruebas: "La llamada es realizada a la 00 con 10 minutos. Dos minutos después de la llamada se produce el lamentable accidente. Luego de eso existen dos llamadas perdidas que son de control, pero son las 00 con 15 minutos, es decir, dos a tres minutos posterior al accidente. Mi representado no recibió llamada alguna".
Ambos defensores criticaron que EFE no cuente con comunicación radial en su sistema: "Con radiotransmisores este accidente no se habría producido porque todos los trenes que están alrededor, es más, todos los trenes de Chile pueden oír la orden que se da por el radiotransmisor. Es una negligencia de la empresa".
Ante estas críticas, el gerente de la División de Infraestructura de EFE, Miguel Urzúa, indicó: "Existe el sistema de radiocomunicaciones primario o sistema de radiofrecuencia. También, normativamente, se establece un sistema de comunicaciones telefónico de las mesas de control de tráfico, que permiten la comunicación con los operadores de los trenes. Ambos sistemas cuentan con los registros de las llamadas para sus revisiones posteriores".